Autocheck Mercedes A-Klasse: MBUX, du Fuchs
Neues Bediensystem fasziniert und hinterlässt doch Fragen
201 | Autor: Christoph Seyerlein
„Autos werden immer mehr zu rollenden Smartphones.“ Dieser Satz hat exzellente Chancen, schon bald als abgedroschene Phrase etabliert zu sein, wird er von zahlreichen Herstellern aktuell doch inflationär genutzt. Auch Daimler macht da keine Ausnahme. Wirklich untermauern will die Premium-Tochter Mercedes-Benz das erstmals mit der neuen Generation der A-Klasse.
Ja, die Schwaben haben es sich tatsächlich in den Kopf gesetzt, ausgerechnet ihr Einstiegsmodell als erstes ihrer Autos mit der jüngsten Entwicklungsstufe an Unterhaltungstechnologie vollzupflastern. Spannender Ansatz, das muss man dem Hersteller lassen. Nach und nach soll das, was Mercedes „MBUX“ – kurz für Mercedes-Benz User Experience – nennt, nun in allen neuen Modellen mit Stern Einzug halten.
Für den Autor bedeutet das: Erstmals wird sich ein Autotest mehr um ein Bediensystem als um nackte Fahreigenschaften drehen, schließlich hat Mercedes seine Technologie ja auch so angepriesen. Hinter dem Steuer stechen einem sofort die zwei 10,25 Zoll großen nebeneinander platzierten Displays ins Auge. Mit dem Drücken des Startknopfs fühlt man sich bei so viel Platz für Entertainment auch tatsächlich für einen Moment eher an das Hochfahren eines Smartphones oder Tablets erinnert als an das Starten eines Autos.
Ist das System dann so weit, wird man von der Vielzahl an Funktionen beinahe erschlagen. Die Kommandozentrale der A-Klasse ist so vollgepackt mit Schnickschnack, die zwei Wochen zum Testen haben tatsächlich kaum ausgereicht, um sich durch alles durchzuwühlen oder – besser gesagt – zu touchen.
Alexa heißt bei Mercedes „Mercedes“
Wenn der Fahrer schon überfordert ist, kann ein wenig künstliche Intelligenz nicht schaden, haben sich die Ingenieure wohl gedacht. Und so soll das System dem Hersteller zufolge tatsächlich mitlernen und sich auf die Eigenheiten seines Besitzers einstellen. Ein ganz schöner Fuchs also, dieses MBUX. Einen aktuellen Trend greift Mercedes auch mit der „natürlichen Sprachsteuerung“ auf. Was bei anderen Alexa, Siri oder Cortana heißt, hört bei Mercedes auf den Namen – und jetzt aufgepasst – „Mercedes“. Wenn man noch ein nettes „Hey“ davor setzt, hört die nette Dame im Bordcomputer fast immer auf’s Wort. Tatsächlich funktioniert die Kommunikation über Sprache besser als in jedem anderen Fahrzeug, das der Fahrer bislang getestet hat. Kompliment dafür. Auf ausgedehnten Fahrten alleine kann man sich mit dem Mercedes sogar tatsächlich etwas unterhalten. Liebhaber tiefgründiger Gespräche sollten aber keine zu hohen Erwartungen haben.
Ebenfalls bleibenden Eindruck hat die Navigation mit Augmented-Reality-Elementen hinterlassen. Auf den Bildschirmen wird dem Fahrer ein Kamerabild der Straße bereitgestellt. Steht ein Richtungswechsel bevor, werden blaue Pfeile in das Bild projiziert, damit die kommende Kurve auch ja nicht verfehlt wird. Das hat etwas von Videorennspielen und ist wirklich cool gemacht. Es führt uns auch unweigerlich zu unserem nächsten Punkt, dem Fazit zum MBUX-System.
Das fällt durchaus beeindruckt aus, Mercedes-Benz hebt das Thema Infotainment und Bedienung mit der A-Klasse definitiv auf ein bislang nicht dagewesenes Level. Nun jedoch zum großen Aber: Hersteller schreiben sich seit Jahr und Tag auf die Fahnen, mit jeder neuen Entwicklung in dem Bereich die Ablenkung des Fahrers von der Straße verringern zu wollen. Auch Mercedes erzählte davon bei der Vorstellung der A-Klasse wieder. Das ist aber – gelinde ausgedrückt – Quatsch. Alleine bei der Augmented-Reality-Navigation blieb der Autor vor lauter Faszination mit den Augen beinahe mehr am Bildschirm kleben, als noch die Straße im Blick zu behalten. Die unzähligen weiteren Spielereien, die hier gar keine größere Erwähnung finden, tun da noch ihr Übriges.
Sprinter der Zukunft fährt autonom
Vollelektrisches „Skateboard“ als Basis
Für den autonomen Sprinter gibt es zwei Module
Whirlpool, Tanzfläche und mehr?
Einsteigen leicht gemacht: Die Türen sind 2,40 Meter hoch. Innen gibt es Platz für bis zu zwölf Personen.
Fahrgäste entern das Shuttle aufrecht über eine 2,40 Meter hohe Tür in der Mitte. Die Studie hat acht Sitz- und vier Stehplätze – und natürlich weder Cockpit noch Lenkrad. Es ist eher pragmatisch als luxuriös eingerichtet. Doch dabei wird es kaum bleiben. In Moskau, Dubai oder Las Vegas wird man spezielle Wünsche äußern. Whirpool, Tanzfläche, eine coole Launch-Ecke? AMG wird sein Geschäftsfeld erweitern müssen. Denn eines ist klar: Tempo oder PS werden in der autonomen Welt von morgen keine Protzfaktoren mehr sein. Entertainment schon. Deshalb hat der Sprinter der Zukunft oben im Dach ein ringförmiges 360-Grad-Display, über das die Fahrgäste ständig mit dem Wetterbericht, der aktuellen Routenführung oder mitneuesten Nachrichten gefüttert werden. Zudem können sie per Augmented Reality auf ihren Smartphones die Highlights entlang der Strecke erkunden – natürlich in 3D.
Maximal 80 km/h – mehr ist nicht drin!
Kombis mit über 400 PS: Qual der Wahl!
Aus dem Technikspender holt Alpina alles raus
Buchloer Edelware: Alpina macht aus dem BMW 340i Touring den gediegenen Sportkombi B3 S.
In Sachen Leistung muss sich der Alpinakeineswegs hinter den 450 PS und 600 Nm des Audi RS 4 verstecken: Der Dreiliter-Reihensechszylinder erhält die hauseigene Biturbo-Aufrüstung mit Schmiedekurbelwelle und optimierter Kühlung und stemmt damit 440 PS und 660 Nm Drehmoment in die Achtstufen-Automatik. Als Hecktriebler rennt der Touring 303, mit Allrad immer noch 298 km/h. Noch Fragen? Optisch geben die Buchloer gewohnt dezente Hinweise auf das Potenzial ihres Power-Kombis: Der große Alpina-Schriftzug im Frontspoiler hat genauso Tradition wie die vielspeichigen 20-Zöller im klassischen Design. Erst am Heck wirkt der B3 S mit der schmucken Vierrohr-Abgasanlage von Zulieferer Akrapovic betont sportlicher als die 340i-Basis aus München. Feiner Luxus ohne jede Effekthascherei.
Der RS 4 kehrt sein Potenzial deutlicher nach außen
Trägt etwas dicker auf: Audi schminkt seinen RS 4 Avant etwas expliziter in Richtung Sport als Alpina.
Nicht ganz so subtil wie das Exterieur des Alpina, aber im Auftritt weniger pausbackig und machohaft als sein direkter Vorgänger, gibt der neue RS 4 Avant seinen Status als Topmodell der A4-Baureihe preis: Die großen Lufteinlässe und breiten Kotflügel gefallen genauso wie die gefrästen Aluräder (3000 Euro). Die Blindkanäle neben den Scheinwerfen und Rückleuchten wären dagegen verzichtbar gewesen. Im Interieur fällt die RS-eigene Schminke leider kaum nennenswert auf: Chic und zeitgemäß digitalisiert fächert sich das aus dem A4 bestens vertraute Hochwert-Cockpit hinter dem abgeflachten RS-Sportlenkrad auf. Bedienung und Verarbeitung dürfen als perfekt bezeichnet werden. Die Individualisierung des Topmodells findet jedoch einzig über die zahlreichen RS 4-Logos als sichtbare Abgrenzung zu den schwächeren Avant-Modellen statt. Hier dürfte Audis Sportabteilung durchaus etwas kreativer sein, um mehr Eigenständigkeit zu schaffen.
Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS
Welchen Unterschied schon kleine Detailveränderungen bewirken können, zeigt Alpina: Das BMW-Großserienlenkrad wird um zwei Millimeter aufgepolstert und mit weichem Lavalina-Leder umnäht. So wird jede Berührung zum haptischen Hochgenuss für die Fingerspitzen. Wer will, kann sich den gesamten Innenraum mit dem soften Glattleder auskleiden lassen. Das kaschmirbeige Leder des Testwagens stammt allerdings von BMW Individual.
Die samtige Laufruhe des Reihensechsers begeistert
Sahne-Motor: Im Bug des Alpina steckt der BMW-R6, der in Sachen Kultiviertheit keinen Gegner kennt.
Weitere Details? Bis auf blaue Instrumentenskalen, Alpina-Logos und die Nummerierungsplakette in der Mittelkonsole verbleibt das Interieur im Serienzustand. Das fahrerorientierte Cockpit des 3er-BMW wirkt ohne digitale Instrumentierung zwar etwas angejahrt, dafür strahlen die analogen Uhren eine angenehme Unaufgeregtheit aus, die bestens zum gediegen-sportlichen Alpina-Charakter passt. Eine charmante Aura, die der Motor mit seiner sonoren, unverfälschten Reihensechser-Klaviatur und der ungemein souveränen Kraftentfaltung erst so richtig zu beflügeln weiß: Seidenweich schmiegt er seine Kraft in den Wandler, lässt den Touring wie auf Samtpfoten anrollen, um aus der Drehzahlmitte mit der vollen Kraft seiner 660 Nm auf sein Leistungsplateau zu stürmen. Kultiviert, athletisch im Ausdrehen und ohne spürbares Turboloch. Ein wahrer Gentleman von einem Motor.
Bei den Fahrleistungen liegt der Audi leicht vorne
Rakete: Mit der Traktion zweier angetriebener Achsen schießt der RS 4 in 3,7 Sekunden auf 100 km/h.
Mit so viel Charisma kann der V6 des RS 4 nicht mithalten. Das liegt zum einen an seinem Klang, der ihn unter gedämpftem Auspuffrauschen mit rauer, aber einsilbiger Note auf seine Nennleistung pumpt und mit seinem ewig gleichen Trommeln beim Lupfen akustisch vollkommen digitalisiert wirken lässt. Zum anderen ist es die glattgebügelte Kraftentfaltung, die weniger Emotionen weckt als der feinnervige Alpina- Reihensechser. Schade – denn an sich ist das, was Audi hier entwickelt hat, ziemlich großes Kino: Das volle Drehmoment steht quasi aus dem Stand zur Verfügung und lässt den RS 4 aus tiefen Drehzahlen spürbar kraftvoller anreißen als der Alpina. Selbst bei Autobahntempo 200 mit knapp über 3000/min im achten Gang reicht der Schub locker aus, um große Steigungen mühelos emporzubeschleunigen. Bis 5000 Touren regiert das Drehmoment, dann übernimmt die volle Leistung bis knapp vor den Begrenzer das Zepter. Ecken und Kanten kennt die Leistungskurve des V6 dabei nicht. Er motorisiert mit beeindruckender Effizienz, ohne dies in irgendeiner Form aufreizend zu zelebrieren.
Alle Details zum Vergleich der beiden Sport-Kombis finden Sie in der Bildergalerie.
| Fahrzeugdaten | Audi | Alpina |
|---|---|---|
| Modell | RS 4 Avant | B3 S Touring |
| Motorbauart | V6 | R6 |
| Aufladung/Ladedruck | Biturbo/1,3 bar | Biturbo/1,6 bar |
| Einbaulage | vorn längs | vorn längs |
| Ventile/Nockenwellen | 4 pro Zylinder/4 | 4 pro Zylinder/2 |
| Hubraum | 2894 cm³ | 2979 cm³ |
| Bohrung x Hub | 84,5 x 86,0 mm | 84,0 x 89,6 mm |
| Verdichtung | 10,0:1 | 10,2:1 |
| kW (PS) b. 1/min | 331 (450)/5700-6700 | 324 (440)/5500-6250 |
| Literleistung | 155 PS/l | 148 PS/l |
| Nm b. 1/min | 600/1900-5000 | 660/3000-4500 |
| Getriebe | 8-Stufen-Automatik | 8-Stufen-Automatik |
| Antrieb | Allrad | Allrad |
| Bremsen vorn | 400 mm innenbel./gel. | 370 mm innenbel./gel. |
| Bremsen hinten | 330 mm innenbel. | 345 mm innenbel./gel. |
| Bremsscheibenmaterial | Keramik (vo.)/Stahl (hi.) | Stahl |
| Radgröße vorn – hinten | 9 x 20 | 8 x 20 – 9 x 20 |
| Reifengröße vorn | 275/30 R 20 | 245/30 R 20 |
| Reifengröße hinten | 275/30 R 20 | 265/30 R 20 |
| Reifentyp | Hankook Ventus S1 evo2 (AO) | Michelin Pilot Sport 4S |
| Länge/Breite/Höhe | 4781/1866/1404 mm | 4632/1811/1431 mm |
| Radstand | 2826 mm | 2810 mm |
| Tankvolumen | 58 l | 60 l |
| Kofferraum | 505-1510 l | 495-1500 l |
| Normverbrauch; CO2 | keine Angabe* | 8,4 l/100 km; 192 g/km |
| Abgasnorm | keine Angabe* | Euro 6c |
| Testwagenpreis | 96.800 Euro | 80.190 Euro |
| *Modell zurzeit in der Neuhomologation nach WLTP-Norm | ||
| Messwerte | Audi | Alpina |
|---|---|---|
| Beschleunigung | ||
| 0- 50 km/h | 1,4 s | 1,6 s |
| 0-100 km/h | 3,7 s | 4,1 s |
| 0-130 km/h | 5,7 s | 6,3 s |
| 0-160 km/h | 8,5 s | 9,1 s |
| 0-200 km/h | 13,6 s | 14,2 s |
| 0-402,34 m (Viertelmeile) | 11,88 s | 12,25 s |
| Vmax | 280 km/h (abgeregelt) | 298 km/h |
| Elastizität | ||
| 60-100 km/h im 4./ 5. Gang | 2,5 / 3,4 s | 2,9 / 4,2 s |
| 80-120 km/h im 5./ 6. Gang | 3,4 / 4,7 s | 3,8 / 5,4 s |
| 80-120 km/h im 7./ 8. Gang | 6,3 / 11,8 s | 7,5 / 13,4 s |
| Rundenzeit | ||
| Sachsenring | 1:37,71 min | 1:39,87 min |
| Bremsweg | ||
| 100-0 km/h kalt | 36,8 m | 35,1 m |
| 100-0 km/h warm | 33,6 m | 31,5 m |
| 200-0 km/h warm | 128,5 m | 129,4 m |
| Testverbrauch | ||
| Ø auf 100 km | 12,7 l Super Plus | 12,4 l Super Plus |
| Reichweite | 460 km | 480 km |
| Gewichte | ||
| Leergewicht/Zuladung | 1805/500 kg | 1840/555 kg |
| Balance VA/HA | 56/44 % | 50/50 % |
| Leistungsgewicht | 4,0 kg/PS | 4,2 kg/PS |
Kann ich noch einen Diesel kaufen?
(dpa/reu/cj/mb/lhp/mas) Kann ich heute eigentlich noch einen Diesel kaufen? Das fragen sich viele Autofahrer. Denn die Lust der Deutschen am Diesel ist erkaltet. Längst stehen die schädlichen Abgase der Selbstzünder im Fokus. Fahrverbote, wie das im September beschlossene in Frankfurt, erfüllen Autokäufer mit der Sorge, ob der Diesel noch die richtige, zukunftsfähige Wahl ist. Wie entwickeln sich die Preise des Selbstzünders? Wo werden noch Fahrverbote verhängt? Und was ist mit einer Nachrüstlösung? Die Skepsis gegenüber dem einst so mächtigen Dieselantrieb hat sich auch im ersten Halbjahr 2018 nicht gelegt. Laut KBA wurden rund ein Fünftel weniger Selbstzünder zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum. Immerhin: Bei den Gebrauchtwagen hat sich die Panik gelegt, der Preisverfall ist gestoppt. Bei jungen Gebrauchten könnten sogar Schnäppchen drin sein. AUTO BILD gibt eine Entscheidungshilfe in Sachen Diesel-Kauf!
Opel Insignia Grand SportEin bisschen Premium blitzt auf
Der Insignia Grand Sport ist das neue Flaggschiff bei Opel. Das Modell lässt eine große Lücke zum Astra. Auf ersten Probefahrten wusste die Limousine durchaus zu überzeugen. 22.03.2017
© HERSTELLERDer Crossland X ist schon vorgestellt, jetzt folgt das neue „Flaggschiff“ Insignia in drei Varianten.
Neue Zeiten bei Opel. Peugeot schickt sich an, die Rüsselsheimer Traditionsmarke zu übernehmen, gleichzeitig erfindet man sich neu. Das Jahr steht – unabhängig vom Abschied von General Motors – unter dem Motto „7 in 17“, also sieben neue Modelle. Der Crossland X ist schon vorgestellt, jetzt folgt das neue „Flaggschiff“ Insignia in drei Varianten: als Schräghecklimousine (Grand Sport), als Kombi (Sport Tourer) und später als etwas höhergelegtes Allrad-Modell. Den Anfang macht die Limousine, die Ende Juni in den Handel kommt, der Sports Tourer folgt einige Wochen später. Die Bestellbücher sind schon offen, die Produktion im Stammwerk hat in diesen Tagen begonnen.
Autor: Frank Boris Schmidt, Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
Opel spricht selbst vom neuen Flaggschiff und zeigt den Wagen bei der Pressevorstellung im Werk im Umfeld der alten Oberklasse-Stars Kapitän, Admiral und Diplomat (KAD-Linie). Gleichzeitig soll der Insignia II aber nur Mittelklasse sein, also Nachnachfolger des Rekord, der einst vom Omega abgelöst wurde. Von der Größe her ist der neue Opel mindestens obere Mittelklasse, der Grand Sport ist 4,90 Meter lang, der Sport Tourer gar 4,99 Meter. Da klafft schon eine gewaltige Lücke zum Astra, der es auf 4,42 Meter Länge bringt. Allerdings war der jetzt abgelöste Insignia, von dem seit 2008 930 000 Einheiten, davon 200 000 in Deutschland, verkauft wurden, auch schon 4,84 Meter lang.
Und preislich bleibt der große Opel gewiss Mittelklasse. Das Einsteigermodell kostet moderate 25 590 Euro, der Kombi ist jeweils 1000 Euro teurer. Das Topmodell stellt zurzeit der Kombi mit einem 2,0-Liter-Turbomotor-Benziner, Achtstufen-Automatik und Allrad dar. Er kostet 44 035 Euro in der hochwertigsten Ausstattung Innovation. Außerdem gibt es Selection, Edition und Dynamic.
Den Anfang macht die Limousine, die Ende Juni in den Handel kommt© HERSTELLERBilderstrecke
Während der Sports Tourer als Diesel nur mit einem 2,0-Liter-Motor (170 PS, manuelles Sechsgang-Getriebe) zu haben ist, stehen für die Schrägheck-Limousine außerdem noch zwei 1,6-Liter-Turbodiesel mit 110 oder 136 PS zur Wahl. Die drei Benziner (260/165/140 PS) sind dagegen jeweils in beiden Varianten zu haben. Die beiden schwächeren Triebwerke haben 1,5 Liter Hubraum, der 165-PS-Motor ist komplett neu und aus dem 1,4-Liter-Astra-Motor abgeleitet. Alle Motoren sind Vierzylinder und haben Start-Stopp. Angetrieben werden die Vorderräder. Schneller als 200 km/h ist jeder Insignia, die Normverbräuche bewegen sich je nach Motorisierung zwischen 4,3 und 8,7 Liter.
Eine reine Stufenhecklimousine mit abgeschlossenem Kofferraum hat Opel jetzt nicht mehr im Angebot, die Nachfrage sei zuletzt schlichtweg zu gering gewesen, heißt es. Und schon bisher waren 80 Prozent der verkauften Insignias Kombis. Das werde auch so bleiben, vermutet Opel und hofft außerdem, dass wie bisher knapp zwei Drittel der Kunden die teuerste Ausstattung bestellen. Ein hohes Ladetalent hat schon die Limousine, sie packt unter die große, flache Klappe rechnerisch 490 Liter Gepäck, maximal sind es gar 1450 Liter, wenn die dreigeteilte Rückbank komplett umgelegt ist. Der Sporttourer schafft 560 bis 1665 Liter und übertrifft damit den Vorgänger deutlich. Gegen Aufpreis öffnet hier die Klappe elektrisch, für die Limousine ist dieser Helfer nicht im Angebot.
Dank komplett neuer Fahrzeugarchitektur ist es den Ingenieuren gelungen, den Insignia um bis zu 200 Kilogramm leichter zu machen. Der Luftwiderstandbeiwert zählt mit 0,26 zu den besten in dieser Klasse. Der Innenraum bietet mehr Platz als der des Vorgängers, das Interieur wirkt aufgeräumt, kommt aber in der Optik und Haptik nicht an die deutschen Premiumhersteller heran. Aber ein „bisschen Premium“ sei man schon, sagte ein Designer bei der Vorstellung. Wer noch mehr will, kann sich vom Herbst an bei „Opel Exclusive“ umtun, dort gibt es „mehr Leder, mehr Farben, mehr Räder“. Bemerkenswert ist das Angebot, den Insignia in jeder beliebigen Farbe lackieren zu lassen. Es wird sich zeigen, ob es Opel gelingt, seine Fahrzeuge derart hoch zu positionieren.
Auf ersten Probefahrten mit der Limousine wusste der neue Insignia durchaus zu überzeugen. Das Topmodell hat einen herzhaften Biss und eine sehr schön arbeitende Automatik, das aufwendige, neue Allradsystem bewährte sich auf kurvenreichen Strecken im Taunus. Man sitzt nun tiefer im Wagen, gewöhnen muss man sich an die Instrumente, die eine Mischung aus virtueller und analoger Darstellung sind. Aber es gibt sogar ein Voltmeter. Premium eben.
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Wie hoch die Kosten für die Kfz-Versicherung ausfallen, hängt unter anderem von der Typklasse des versicherten Fahrzeugs ab. Für die Versicherungen spiegeln sie das Schadensrisiko eines Autos wider. Dementsprechend fallen für Autos mit hoher Typklasse höhere Versicherungsbeiträge an als für Fahrzeuge mit einer niedrigen Typklasse. Einmal im Jahr wird die Typklassenstatistik vom Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) aktualisiert – die neuen Typklassen für 2017 sind im September herausgekommen. AUTO BILD erklärt, was sich ändert:
Laut GDV ergeben sich in diesem Jahr je nach Versicherungsart nur für rund ein bis drei Prozent der Fahrzeuge Veränderungen um mehr als eine Klasse. Doch selbst Umstufungen um nur eine Klasse können bereits merkbare Auswirkungen auf die Versicherungsbeiträge haben, wenn zum Beispiel der Schadenfreiheitsrabatt des Versicherten noch sehr gering ist oder sich die Typklasse sowohl in der Haftpflicht als auch in der Kasko verschlechtert hat. Zu den großen Verlieren gehören etwa der BMW 2er Active und Gran Tourer (216i, 218i, 220i und 225xe), die sich sowohl in der Haftpflicht als auch in der Vollkasko um drei Klassen verschlechtern. Auch der Opel Mokka 1.6 CDTi mit 136 PS steigt in der Haftpflicht um drei Klassen. In der Teilkasko steigt der Audi A5 2.0 TSFI (1. Generation, 230 PS) sogar um vier Klassen.
Audi S3 Facelift: Mehr Leistung (310 statt 300 PS), doch in der Haftpflicht geht es um zwei Stufen runter. Teil- und Vollkasko bleiben unverändert.
Andererseits wurden auch wieder zahlreiche Autos in günstigere Tyklassen als bisher eingestuft. So hat sich etwa der Audi S3 in der Haftpflicht um zwei Klassen verbessert, ebenso der Seat Leon 1.6 TDI (110 PS) und der Leon Cupra 290, der Skoda Fabia 1.0 (60 und 75 PS) und der VW Golf 1.4 TSI mit 125 PS. AUTO BILD hat die Typklassen der 50 meistverkauften Autos in Deutschland unter die Lupe genommen. In der Bildergalerie zeigen wir für die gängigsten Motorisierungen die neuen Einstufungen in der Haftpflicht, Vollkasko und Teilkasko – und wie sich die Typklassen gegenüber den bisherigen Einstufungen verändert haben.
Einsteigermodelle haben oft eine hohe Typklasse
| Typklassen in der Kfz-Versicherung | |
|---|---|
| Haftpflicht | 16 Typklassen (10 – 25) |
| Vollkasko | 25 Typklassen (10 – 34) |
| Teilkasko | 24 Typklassen (10 – 33) |
Umstufung um mehrere Klassen kann teuer werden
Veränderungen der Typklassen-Einstufung um mehrere Klassen sind zwar selten, doch sie kommen vor und können dann zu einer erheblichen Erhöhung oder auch Senkung des Versicherungsbeitrags führen, besonders, wenn sie die Kaskoversicherung betreffen. In einer Beispielrechnung des Vergleichsportal Verivox macht etwa eine Umstufung in der Vollkasko von Typklasse 14 zu Typklasse 16 die Kfz-Versicherung um 8,2 Prozent teurer.
| Versicherungskosten bei unterschiedlichen Typklassen in der Vollkasko* | |||
|---|---|---|---|
| Vollkasko Typklasse 14 |
Vollkasko Typklasse 16 |
Vollkasko Typklasse 18 |
|
| Tarif 1 | 452,33 € | 496,08 € | 563,71 € |
| Tarif 2 | 466,16 € | 511,73 € | 582,17 € |
| Tarif 3 | 487,98 € | 528,32 € | 590,15 € |
| Tarif 4 | 499,15 € | 542,36 € | 633,91 € |
| Tarif 5 | 504,47 € | 529,89 € | 596,31 € |
| Durchschnitt | 482,02 € | 521,68 € | 593,25 € |
| *Modellrechnung von Verivox: Fahrer 35 Jahre, Alleinfahrer, 20.000 km, Kauf und Zulassung 01.07.2010, Vollkasko mit 300 € und Teilkasko mit 150 € Selbstbeteiligung, PLZ 69123. | |||
Die neuen Typklassen können bei neuen Verträgen ab sofort zum Einsatz kommen – bei laufenden Verträgen werden die Änderungen in der Regel erst zum Jahreswechsel wirksam. Wichtig für Versicherte: Erhöht sich beim laufenden Vertrag der Beitrag aufgrund einer Umstufung bei den Typklassen, hat der Versicherungsnehmer das Recht auf eine außerordentliche Kündigung.
Tipp: Regelmäßig Versicherungstarife vergleichen
Die Höhe der Versicherungsbeiträge hängt jedoch nicht nur von den Typklassen ab. Neben den Fahrzeugtypen gibt es zahlreiche weitere Kriterien, die bei der Berechnung der Beiträge eine Rolle spielen. Da diese Kriterien von den Versicherungen jeweils verschieden bewertet werden, ergeben sich von Anbieter zu Anbieter zum Teil deutliche Unterschiede bei den Tarifen. Für jeden Fahrzeughalter kann es sich deshalb lohnen, regelmäßig die Beiträge der verschiedenen Anbieter mit einem Kfz-Versicherungsrechner zu überprüfen – besonders dann, wenn das eigene Fahrzeug gerade in eine ungünstigere Typklasse gerutscht ist.
Quelle: http://www.autobild.de/artikel/typklassen-2017-in-der-kfz-versicherung-1288049.html
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Mehr als nur eine Annahme
Jetzt auch mobil Freund oder FeindTerminvereinbarung online, digitale Fahrzeugannahme mit Tablet und komplette Integration der mobilen Anwendung mit dem Produktionssystem im Betrieb. Der digitale Serviceprozess lebt von Vernetzung.
Wenn von Digitalisierung im Service die Rede ist, fällt unweigerlich das Stichwort digitale Dialog-annahme. In vielen Werkstätten ist die interaktive Fahrzeugannahme mit einer Checkliste auf dem Tablet tatsächlich der erste Schritt. Digitalisierung auf die Annahme zu beschränken wäre jedoch zu kurz gesprungen, das bestätigen fast alle Anbieter von mobilen Dialogannahmesystemen.
Der „Check Advisor“, den die Softwareschmiede ApplicoData zusammen mit dem DMS-Anbieter Betzemeier Automotive auf den Markt gebracht hat, versteht sich jedenfalls längst nicht mehr nur als Instrument zur Erstellung bzw. Bearbeitung von Prüflisten, sondern als modernes Tool zur Abwicklung, Verschlankung und Abbildung von ganzheitlich digitalen Prozessen. Dabei handelt es sich um eine Cloudlösung, die plattformunabhängig auf allen mobilen Endgeräten browserbasiert läuft. Wichtigste Neuerung: Mit dem System kann nun ein kompletter Workflow abgebildet werden. So wurde jüngst bei einer großen Autohausgruppe mit 16 Standorten der gesamte Prozess zur Rücknahme von Leasingrückläufern ohne Medienbrüche digitalisiert.
Die Konkurrenz sieht es ähnlich: „Unser APi R 1000 ist kein reines digitales Dialogannahmesystem, die Funktionalitäten gehen weit darüber hinaus“, betont Markus Hoffmann, Geschäftsbereichsleiter Software bei APi International. Der Leipziger Software-Anbieter war einer der ersten am Markt. „Das System ist sehr flexibel, der Kunde kann selbst entscheiden, welche Module er nutzt“, erklärt Hoffmann. „Wir können alle Prozesse des automobilen Aftermarktes abbilden.“ Die individuell konfigurierbaren Checklisten zur Fahrzeugannahme sind nur ein Teil des Spektrums: das System bietet zudem Hilfe bei der Bewertung von Unfallschäden, bei der UVV-Prüfung gewerblich genutzter Fahrzeuge, der Gebrauchtwagenbewertung sowie bei der Inspektion oder saisonalen Checks.
Im Rahmen der Automechanika 2016 hat Werbas ein webbasiertes Nachfolgersystem für seine alte mobile Tablet-Lösung in der Werkstatt vorgestellt. „Werbas blue“ ist eine neue, erstmals komplett webbasierte Werkstattlösung, die auf allen Endgeräten läuft. Das System ist betriebssystemunabhängig und läuft mit jedem Browser. Blue ist bewusst nicht als Cloudlösung konzipiert. Die Daten des Anwenders liegen weiterhin auf dessen eigenen Server: „Wir haben uns zunächst für diese Lösung entschieden, da es innerhalb der Branche immer wieder Vorbehalte gegen die Platzierung von Kundendaten in der Cloud gibt“, erklärt Joachim Herwig, Leiter Entwicklungstechnologie der Werbas AG.
Skepsis gegen Cloudlösung
Im Prinzip wird mit dem webbasierten Werbas blue die Werkstatt-Management-Lösung um einen Baustein ergänzt, der die mobile Nutzung vieler Funktionen ermöglicht. Die Leitfunktion des lokal installierten Werbas bleibt bestehen. Der Zugriff erfolgt über WLAN, ist aber auch außerhalb des eigenen WLAN funktionsfähig. Es wird laut Anbieter nur eine Internet-Verbindung benötigt.
Kern der mobilen Anwendung ist ein Dashboard, über das der Anwender auf seinem mobilen Gerät aktuelle Informationen abrufen kann, beispielsweise aktuell offene Aufträge, eine Übersicht der Abholtermine oder die Aufteilung der Aufträge auf die Kundenberater.
Medienbrüche sind tabu
Die Digitalisierung der Serviceprozesse bringt für den Mitarbeiter im Idealfall eine deutliche Erleichterung von Arbeitsschritten sowie die Schaffung durchgängiger Prozesse ohne Medienbrüche. Das spart doppelte Arbeit: Bilder müssen nicht separat erstellt, übertragen und dann dem Auftrag zugeordnet werden. Handschriftliche Feststellungen bei der Serviceannahme müssen nicht mehr eingepflegt werden, womit Übertragungsfehler vermieden werden. Sämtliche Informationen sind mit der Erfassung eindeutig einem Auftrag zugeordnet und werden automatisch an
den richtigen Stellen im Werkstatt-Management-System hinterlegt.
Genau daran mangelt es in der Praxis aber oft den Systemen: „Weil sie keine Erleichterung im Arbeitsalltag bringen, finden Systeme für die digitale Dialogannahme oft keine Akzeptanz bei den Mitarbeitern. Daher müssen die Systeme einfach in der Bedienung sein und leicht zu verstehen“, ist Adrian Schnell vom Schweizer Automobildienstleister Autofaszination überzeugt. Ein weiteres Thema, das Mitarbeiter abschreckt, ist die Transparenz der eigenen Leistung. Mit den digitalen Geräten ist jeder Schritt nachvollziehbar und messbar. Die Schweizer vertreiben mit dem „Driver Butler“ ein System, das den Einstieg in die digitale Dialogannahme so leicht wie möglich machen soll. „Der Driver Butler ist ein webbasiertes System, das für den Servicemitarbeiter absolut niederschwellig ist“, erklärt Schnell.
Neben den inneren Widerständen in den Organisationen fehlt es im Markt an wirklich integrierten Lösungen. Problematisch ist zudem die Anbindung bereits vorhandener DMS-Systeme. Historisch bedingt haben die Betriebe ganz unterschiedliche Systeme im Einsatz, deren Anbindung an neue digitale Teillösungen sich als aufwändig erweist. Schnittstellenprogrammierung heißt es dann – das ist teuer und zeitaufwändig.
Alle Termindaten auf einen Blick
Auf Integration von Daten setzt auch der Softwareanbieter Soft Nrg. Das Produkt „Soft-Pad“ für die digitale Fahrzeugannahme via Tablet greift online und mobil auf vorhandene Werkstatttermine zu. Durch die Anbindung an die hauseigene Datenbank stehen alle wichtigen Termindaten aus der telefonischen Terminvereinbarung oder Auftragsvorbereitung zur Verfügung. Zudem stellt Soft-Pad diverse Kunden-/Fahrzeuginformationen sowie die wichtigsten Informationen aus der Kundenakte bereit. Mit dem Tablet werden Mängel am Fahrzeug erfasst, zusätzliche Arbeiten geplant und zukünftige Reparaturen vermerkt. Vorhandene Beschädigungen können im Bild festgehalten werden. Die Aufnahmen stehen dann im späteren Bearbeitungsprozess sowohl auf dem Tablet als auch auf dem Desktop-PC zur Verfügung.
Kurzfassung
Integrierte Lösung heißt das Zauberwort – wenn die Digitalisierung in der Werkstatt eine echte Arbeitserleichterung bringen soll, müssen die Teilsysteme miteinander kommunizieren können – sonst bleibt das Tablet in der Ecke liegen.
Autor: Dietmar Winkler
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Nach Fusion: ATU-Filiale bleibt erhalten
Es sind Zuge der Übernahme sind keine Veränderungen für die Filialen oder Mitarbeiter vorgesehen, erklärt der Sprecher. Die Marke ATU bleibe erhalten. Auto Teile Unger werde auch weiterhin komplett als selbständiges Unternehmen am Markt tätig sein. Die Firma ist laut eigener Aussage deutschlandweit der größte Anbieter von Kfz-Service. Gemeinsam will die A.T.U mit der französischen Mobivia Groupe – ein großes Unternehmen, das europaweit führend im Bereich Auto-Zubehör ist – die gemeinsame Marktstellung in insgesamt 19 Ländern ausdehnen.
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GROSSE NEUE HERAUSFORDERUNGEN
5 Trends prägen die Automobilindustrie
Die Automobilbranche steht vor großen neuen Herausforderungen. Um diese erfolgreich bewältigen zu können, benötigen die Unternehmen eine leistungsfähige Business-Software.
Die Automobilindustrie unterliegt einem nachhaltigen Wandel. Fünf Trends sollen diesen Wandel prägen. Doch welche Anforderungen ergeben sich daraus für die Business-Software, die Automotive-Unternehmen einsetzen?
1. Asien steigt zum größten Automobilhersteller auf
In den letzten zehn Jahren haben bereits zahlreiche europäische und US-amerikanische Automobilhersteller Fertigungsbetriebe in China errichtet. Dieser Trend setzt sich fort, gleichzeitig gewinnt aber auch Indien eine immer größere Bedeutung als Produktionsstandort. Das führt dazu, dass Asien in den nächsten Jahren zum größten Automobilhersteller auf dem Globus aufsteigen und mehr als die Hälfte aller weltweiten Fahrzeuge produzieren wird. Bei der Entwicklung neuer Autos bleiben aber weiterhin Europa und die USA federführend.
2. Die Komplexität für die Zulieferer wächst
Es genügt immer seltener, wenn Zulieferer einfach nur Standardkomponenten entwickeln. Ihre Abnehmer erwarten von ihnen stattdessen zunehmend komplette Module und Systeme, die gezielt für ihre konkreten Anforderungen entwickelt sind. Das zwingt die Zulieferer dazu, auch komplexe Engineering-Prozesse abzudecken. Gleichzeitig werden die Lebenszyklen der Fahrzeugmodelle ständig kürzer, weshalb sie immer schneller auf geänderte Prozesse und Anforderungen reagieren müssen.
3. Energieeffiziente Autos lassen neue Zuliefererbetriebe und Infrastrukturen entstehen
Der Trend geht zu immer energieeffizienteren Fahrzeugen. Um die Autos leichter und damit energiesparender zu gestalten, wird immer weniger Stahl verbaut; stattdessen kommen verstärkt Plastik und Karbon zum Einsatz. So wiegt beispielsweise der aktuelle Range Rover rund 40 Prozent weniger als sein Vorgängermodell. Diese Entwicklungen werden zur Entstehung neuer spezialisierter Zuliefererbetriebe führen. Durch den Zuwachs bei Elektro-Autos gewinnen außerdem die Hersteller von Batterien an Bedeutung und die Infrastruktur für Ladestationen wird weiter ausgebaut.
4. „Low Cost Vehicles“ erhöhen den Druck auf das Qualitätsmanagement
Immer häufiger basieren mehrere Modellreihen eines Automobilherstellers auf ein- und derselben Plattform. Diese Vorgehensweise wird sich weiter durchsetzen, da sie ein effektiver Weg ist, die Kosten im globalen Wettbewerb zu senken. Dadurch entsteht aber auch eine neue Gefahr. Hat eine verbaute Komponente einen technischen Defekt, sind alle Modellreihen betroffen, in denen diese verbaut wurde. Das ist einer der Hauptgründe dafür, dass die Zahl der Rückrufe in den letzten Jahren immer stärker angestiegen ist.
5. Der Markt wird immer dynamischer
Die Endkunden werden auch in der Automobilindustrie immer anspruchsvoller. Die Hersteller müssen deshalb sehr schnell auf neue Wünsche reagieren können und die bislang teilweise langwierigen Entwicklungen beschleunigen. Weitere Triebfedern für eine zunehmende Dynamik im Markt sind demografische Veränderungen, die Urbanisierung und natürlich technische Fortschritte wie selbstfahrende Autos und mit dem Internet vernetzte Smart Cars.
„Die Automobilbranche steht vor großen neuen Herausforderungen. Um diese erfolgreich bewältigen zu können, benötigen die Unternehmen eine leistungsfähige Business-Software“, betont Stefan Issing, Global Automotive Industry Director von IFS. „Die zunehmende Verlagerung der Fertigung nach Asien erfordert Systeme, die einen optimalen Informationsaustausch entlang der internationalen Lieferkette gewährleisten. Zulieferer benötigen außerdem Lösungen, die bei Bedarf auch komplexe Konstruktionsprozesse unterstützen können. Die wachsende Dynamik verlangt nach einer Software, die sich durch Konfiguration flexibel an neue Anforderungen anpassen lässt und über operative Intelligenz verfügt. Dann kann sie eventuelle Fehlentwicklungen nicht nur aufzeigen, sondern auch gleich automatisch Lösungsvorschläge anbieten. Nicht zuletzt muss die Software die Unternehmen dabei unterstützen, dass die immer kürzer werdenden Reaktionszeiten und der Kostendruck der Branche nicht zu Lasten der Qualität gehen.“
Quelle: www.it-zoom.de
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Neuzulassungen in der EU 2016:
Automarkt wächst zum Jahresende langsamer
Die Autoverkäufe in Europa haben Ende 2016 weniger stark zugelegt als in weiten Teilen des Jahres zuvor. Im Dezember war die Zahl der Neuzulassungen in der EU mit 1,14 Millionen Pkw drei Prozent höher als ein Jahr zuvor, wie der europäische Branchenverband Acea mitteilt. Für das Gesamtjahr stand ein Plus von 6,8 Prozent auf insgesamt 14,64 Millionen Autos zu Buche. Unter den größten Absatzmärkten gingen die Verkäufe vor allem in Italien und Spanien deutlich nach oben, auch in Deutschland gab es ein klares Plus.
In Italien stieg die Zahl der Neuzulassungen im Jahr 2016 um 15,8 Prozent. In Spanien legten sie um 10,9 Prozent zu. Frankreich und Deutschland blieben mit Steigerungen um 5,1 Prozent beziehungsweise 4,5 Prozent deutlich dahinter zurück, waren aber klar im Plus.
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Brexit sorgt für Verunsicherung
In Großbritannien sorgte der geplante Austritt aus der EU für Verunsicherung. Dort legten die Neuzulassungen aber immer noch um 2,3 Prozent zu. Im Dezember gab es aber einen Rückgang um 1,1 Prozent.
Marktführer Volkswagen musste im Jahr 2016 bei seiner Kernmarke VW nach dem Abgas-Skandal einen Absatzrückgang um 0,5 Prozent hinnehmen. Dank Zuwächsen bei seinen Marken Audi, Skoda, Seat und Porsche kam der Konzern auf Jahressicht dennoch auf ein Absatzplus von 3,5 Prozent. Der Marktanteil des VW-Konzerns schrumpfte jedoch von 24,6 auf 23,9 Prozent.
Produktionszahlen PKW in Europa im November 2016
Daimler und BMW sehr stark
Daimler und BMW und unter anderem Renault bauten ihre Marktanteile ausbauen. Der Daimler-Konzern steigerte seinen Absatz in der EU im vergangenen Jahr um 13,8 Prozent, BMW legte um 10,1 Prozent und Renault um 12,1 Prozent zu. (dpa-AFX/gem)
Quelle: automobilwoche.de
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Die richtigen Gummis für Eis und Schnee
Kaufe ich besser Premium- oder Billigreifen?
Von besonders billigen Reifen, meist aus China importiert, ist in der Regel abzuraten. Sie schneiden in Tests von Autoclubs und -zeitschriften ziemlich schlecht ab. Zu den Testsiegern zählen meist die Produkte der großen Marken Continental, Michelin, Goodyear-Dunlop und Pirelli. Wer weniger Geld ausgeben will, fährt mit Markenherstellern aus der zweiten Reihe aber nicht schlechter.
Viele Premiumhersteller haben außerdem preisgünstige Tochtermarken im Programm (Continental/Uniroyal oder Goodyear/Fulda), die nicht immer die allerneueste Technik, aber durchaus solide Ware bieten. Die letztendliche Wahl hängt auch vom eigenen Fahrprofil ab: Wer viel und gerne sportlich unterwegs ist, sollte nicht ausgerechnet beim Reifenkauf sparen. Wer hingegen nur gelegentlich in der Stadt unterwegs ist, braucht sicher nicht das neueste Hightech-Modell.
Wo kaufe ich meine Reifen?
Reifen gibt es mittlerweile überall: im Autohaus, beim Reifenhändler, im Internet und im Baumarkt. Besonders günstig ist letztgenannte Quelle, allerdings finden sich dort häufig eben jene nicht empfehlenswerten Billigreifen aus China. Auch im Internet wird diese Problemware gern offeriert.
Es gibt allerdings auch seriöse Spezialseiten für den Reifenkauf. Viele davon haben auch Werkstattpartner vor Ort, die die Montage übernehmen. Wer nur den nackten Reifen kauft, muss ihn nämlich noch von einem Fachmann auf die Felge ziehen und auswuchten lassen. Vermeintliche Billigangebote vom Baumarkt oder über eBay relativieren sich dann schnell, denn der Monteur am Wohnort nimmt in solchen Fällen häufig höhere Preise, als wenn die Pneus bei ihm direkt gekauft werden. An die Entsorgung der Altreifen sollte man beim Kauf ebenfalls denken; Fachbetriebe übernehmen das in der Regel für ihre Kunden.
Kann ich meine neuen Winterreifen selbst montieren?
Sind die Pneus auf Felgen gezogen, ist das möglich. Allerdings wird das bei neueren Pkw zunehmend schwierig, da diese häufig mit einem Reifendruckkontrollsystem (RDKS oder TPMS) ausgerüstet sind. Seit November 2015 ist dieses bei Neuwagen sogar vorgeschrieben. Grundsätzlich kann man laut dem Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk auch solche Räder zu Hause wechseln. Dann wird zum Programmieren des Sensors und für den Reset der Reifendaten in der Regel aber Spezialwerkzeug benötigt.
Die Reifen sind gekauft, ausgewuchtet und montiert. Ist jetzt alles gut?
Nicht ganz. Wer neue Reifen auf den Achsen hat, sollte diese zunächst vorsichtig einfahren. Nicht nur, weil sie möglicherweise etwas anders reagieren als die vorher verwendeten Exemplare, sondern auch, weil sie noch nicht den vollen Grip haben. Wenn Reifen aus dem Werk kommen, sind sie extrem glatt, da sie beim Vulkanisieren mit einem silikonähnlichen Trennmittel eingesprüht werden. Das sorgt dafür, dass die fertigen Pneus nicht an ihrer Form festkleben – führt aber zunächst zu vermindertem Halt auf Asphalt. Erst nach 200 bis 300 Kilometern ist die Schicht verschwunden, zudem wird die Reifenoberfläche leicht aufgeraut und greift dann besser.
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Autonomes Fahren:Google stellt Entwicklung von Auto ohne Lenkrad ein
Googles Mutterkonzern Alphabet will die Entwicklung eines eigenen selbstfahrenden Autos ohne Lenkrad und Pedale vorerst nicht weiter vorantreiben. Dies berichtet der Silicon-Valley-Branchendienst The Information unter Berufung auf informierte Personen. Demnach will Google stattdessen stärker mit traditionellen Autoherstellern kooperieren und darüber dann bereits Ende 2017 einen kommerziellen Fahrdienst mit selbstfahrenden Autos starten.
Nach Angaben des Information geht es vor allem um die Entwicklung eines Prototyps zusammen mit Fiat Chrysler. Hierbei sollen zunächst 100 Minivans des Modells Chrysler Pacifica so umgebaut werden, das Googles Roboterwagentechnik in den Fahrzeugen integriert werden kann.
Vor zwei Jahren hatte Google kleine elektrische Zweisitzer aus eigener Entwicklung vorgestellt. Es hieß, in Zukunft sollen die Wagen komplett vom Computer gesteuert werden und ganz ohne Lenkrad und Pedale auskommen. Die Prototypen, die aktuell in der Google-Heimatstadt Mountain View sowie in Austin in Texas unterwegs sind, haben jedoch noch beides, unter anderem weil die Straßenverkehrsordnung dies verlangt.
Die Änderung der Strategie hat wohl vor allem mit dem Weggang des langjährigen Entwicklungschefs Chris Urmson zu tun. Wie The Information schreibt, wollte vor allem er an den eigenen Autos weiterarbeiten. Im Sommer verließ er Google und will nach Informationen des Techblogs Recode jetzt ein eigenes Start-up für Roboterwagensoftware auf die Beine stellen.
Das Google-Roboterwagenprojekt mit dem internen Codenamen Chauffeur soll unterdessen laut Medienberichten demnächst zu einer eigenständigen Tochterfirma unter dem Alphabet-Dach werden. Entsprechende Pläne will der Konzern nach Angaben von Insidern des Silicon Valley noch an diesem Dienstag vorstellen.
Quelle Die Zeit
Jaguar Land Rover nutzt Frontscheibe, Dachsäulen und Motorhaube als Projektions fläche für neue Assistenzsysteme
Erweiterte Realität – das bedeutet auf Neudeutsch Augmented Reality – heißt das Zauberwort. Sämtliche namhaften Autohersteller entwickeln und erproben derzeit Assistenzsysteme, die elektronische Inhalte mit realen Informationen verknüpfen. Zu den Vorreitern auf diesem Gebiet zählen die ambitionierten Ingenieure vonJaguar Land Rover.
Welche Tragweite das Thema hat, beschreibt Entwicklungsvorstand Dr. Wolfgang Epple so: „Wir sind überzeugt, dass sich die kommenden 25 Jahre zum aufregendsten und dynamischsten Vierteljahrhundert entwickeln werden, das die Autoindustrie jemals erlebt hat. Wir stehen vor gewaltigen Fortschritten im Hinblick auf Umweltfreundlichkeit, Sicherheit und Leistungsfähigkeit.“ Aber nicht zuletzt weil die Fahrzeuge immer leistungsfähiger und damit meist auch komplexer werden, während die Verkehrsdichte weiter steigt, wird es immer wichtiger, den Fahrer in seiner Arbeit zu entlasten.
Hier können die Anwendungen der Augmented Reality einen wichtigen Beitrag zu mehr Komfort, Fahrspaß und letztlich auch Sicherheit leisten. Features wie die „gläserne“ Motorhaube oder das Einblenden einer Ideallinie erlauben noch intensivere Fahrerlebnisse im Gelände und auf der Rennstrecke.
Andererseits eröffnet die dreidimensionale Einblendung von digitalen Inhalten in die reale Fahrzeugumgebung völlig neue Dimensionen der Assistenz- und Sicherheitssysteme, die weit über die Anzeige von Tempo, Verkehrszeichen und Navi-Hinweisen hinausgehen: Ein virtuell mehrere Meter vor dem eigenen Auto auf die Straße projiziertes Ghostcar sorgt dafür, dass man selbst in unübersichtlichen Verkehrssituationen problemlos der Routenführung des Navi-Systems folgen kann – indem man einfach dem „Follow Me“-Fahrzeug hinterherfährt.
In Kombination mit hochauflösenden Kameras und ausgefeilten Algorithmen lassen sich zudem die toten Winkel hinter den Dachsäulen eliminieren, indem die Bildinhalte in Echtzeit auf der Oberfläche der Dachsäulen angezeigt werden. Zusätzlich können querende Fußgänger erkannt und gezielt als potenzielle Unfallgefahr markiert werden. Selbst Radfahrer, die sich dem Auto gefährlich annähern, ortet das System und warnt den Fahrer proaktiv mit gezielten optischen oder akustischen Signalen – inklusive in die Verkleidungen integrierter LED sowie haptischer Effekte in Türgriffen und Gaspedal.
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Immer hellere Scheinwerfer sind ein Problem für ältere Autofahrer
15.12.2016, 09:52 Uhr | dpa
Passanten überqueren eine Straße vor den hellen Scheinwerfern stehender Autos. Augenärzte sehen die immer helleren Autoscheinwerfer kritisch. (Quelle: dpa)
Autohersteller entwickeln immer hellere Scheinwerfer. Augenärzte sehen das kritisch. „Ein Hochleistungsblendlicht gefährdet Verkehrsteilnehmer, weil sie nichts mehr sehen“, sagt Professor Bernhard Lachenmayr. Zudem würden die Menschen immer älter. „Das gibt Probleme, das ist gar keine Frage.“
Blendet ein Scheinwerfer einen anderen Verkehrsteilnehmer, entstehe zwar kein Schaden am Auge, so Lachenmayr. „Aber der entgegen kommt, für den wird es finstere Nacht.“ 30- bis 40-Jährige würden für den Bruchteil einer Sekunde nichts mehr sehen. Bei 60- bis 70-Jährigen seien es sogar bis zu zwei Sekunden. Lachenmayr ist Sprecher der Verkehrskommission des Bundesverbands der Augenärzte Deutschlands und der Deutschen Ophtamologischen Gesellschaft
Top-Scheinwerfer sollen blendfrei sein
Die Hersteller stecken seit Jahren immer mehr Aufwand in die Scheinwerferentwicklung. Blendfreies Fernlicht hält Einzug in die ersten Modelle der Autohersteller. „Wenn das mit den intelligenten Scheinwerfern funktioniert, ist das super“, sagt Lachenmayr.
Sieben Tricks mit denen Sie die schmuddeligen Novembertage unbeschadet überstehen.Video
Dank der für Fahrerassistenzsysteme in Autos eingebauten Sensoren sollen die Scheinwerfer sich in Teilbereichen automatisch ausschalten, wenn Autos, aber auch Fahrradfahrer oder Fußgänger entgegen kommen. Der Leuchtenhersteller Osram beispielsweise arbeitet mit Autoherstellern daran, die LEDs immer exakter zu machen. Daimler arbeitet parallel an hochmodernen LED-Scheinwerfern, die sogar Bilder auf die Straße projizieren können. Das digitale Licht ist allerdings bislang nur für die Fernlicht-Funktion gedacht – und funktioniert entsprechend nicht in der Stadt. Flächendeckend durchsetzen dürften sich die intelligenten Scheinwerfer auch erst in einigen Jahren.
Schlechteres Dämmerungssehen ab 50
„Wir haben immer mehr ältere, aktive Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr“, warnt Lachenmayr. „Die haben ab 50 aufwärts immer mehr Probleme mit dem Dämmerungssehen.“ Grund ist oft eine Linsentrübung, womit Objekte in der Dämmerung schlechter erkannt werden können. „Auf der einen Seite haben wir also extrem helle Leuchten, auf der anderen Seite viele Fahrer, die Probleme mit dem Dämmerungssehen haben.
Das Ausmaß der Blendung hänge von zwei Dingen ab, so Lachenmayr. „Das erste ist die sogenannte Leuchtdichte der Lichtquelle.“ Moderne Leuchten haben eine Stärke von weit mehr als 1000 Candela pro Quadratmeter. Zum Vergleich: Normale Bildschirme erreichen bis zu 200 Candela pro Quadratmeter.
Die Tendenz gehe zudem aus kosmetischen Gründen hin zu kleineren Leuchtquellen innerhalb der Scheinwerfer. „Je kleiner die Leuchtquelle, desto höher die Blendwirkung“, warnt Lachenmayr. „Diese beiden Dinge addieren sich“, so der Augenarzt. „Der unbeteiligte Verkehrsteilnehmer ist der Leidtragende.“
Dabei müssen auch neue Scheinwerfer den gesetzlichen Vorschriften – also der Straßenverkehrsordnung – entsprechen. Für Änderungen und Anpassungen würden Forschungsprojekte durchgeführt, heißt es bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). „Somit geht die Anpassung der Vorschriften immer einher mit der Scheinwerfer-Weiterentwicklung, um eine optimale Ausleuchtung bei möglichst geringer Blendung zu gewährleisten.“
Ein Drittel der Fahrzeuge hat falsch eingestellte Scheinwerfer
Bei der jährlichen Lichttestaktion des ADAC im Oktober wird die Helligkeit der Scheinwerfer bislang nicht getestet. Die falsche Einstellung der Scheinwerfer, die unter Umständen ebenfalls zu Blendeffekten führe, sei aber eine der häufigsten Fehlerquellen, sagte Helmut Klein vom Technischen Zentrum des ADAC in Landsberg. An gut einem Drittel der Fahrzeuge stimmte die Einstellung nicht. Das liege vor allem daran, dass die Autos im Straßenverkehr im Schnitt neun Jahre alt seien. Häufig seien schlicht die Einstellmöglichkeiten defekt oder schwergängig, andere Ursachen seien getauschte Lampen, bei denen keine Scheinwerfereinstellung erfolgt.
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Vier Gründe, warum die Batterie schlapp macht
11.12.2016, 12:41 Uhr | t-online.de
So schützen Sie Ihre Autobatterie vor dem Blackout. (Quelle: Symbolfoto/imag
Wer den Stand der Fahrzeugbatterie nicht misst, kann unmöglich wissen, wann der Akku leer ist. Und die meisten Fahrer denken erst dann an ihre Batterie, wenn der Motor ihres Fahrzeugs nicht mehr startet. Das kommt vor allem in der kalten und regnerischen Jahreszeit häufig vor.
Extreme Temperaturen schaden der Batterie
Was viele Autofahrer nicht wissen: Auch die Hitze im Sommer wirkt sich negativ auf die Startkraft der Batterie aus. Hohe Temperaturen führen zur Selbstentladung, die elektrochemischen Teile im Akku-Inneren oxidieren schneller. Um Startprobleme im Winter zu vermeiden, sollten Sie Ihr Auto nach Möglichkeit also nicht in der Sonne parken.
Vermeiden Sie lange Standzeiten
Das Auto ist bei ausgeschaltetem Motor nicht komplett „aus“: Viele Verbraucher arbeiten weiter: Alarmanlagen, Türschlösser, Keyless-Go-Funktion und Navigationssysteme benötigen auch dann Energie, wenn das Auto geparkt ist – und entladen kontinuierlich die Batterie. Schon nach zwei Wochen Standzeit kann es passieren, dass die Leistung der Batterie nicht mehr ausreicht, um den Motor zu starten. Auch hier gilt wieder: Dieses Problem tritt bei kaltem Wetter und bei älteren Batterien häufiger auf.
Kurzstreckenfahrten sind Gift für die Batterie
Wenn Sie ausschließlich kurze Strecken fahren, kann die Lichtmaschine die Batterie nicht vollständig aufladen. Im Winter tragen starke Verbraucher wie Heckscheiben- und Sitzheizung zu einer weiteren Entladung der Batterie bei. Unternehmen Sie mit Ihrem Auto einmal pro
Alte Batterien starten schlecht
Mit zunehmendem Alter der Batterie sinkt auch ihre Leistung, da Korrosion und Sulfatierung ein vollständiges Aufladen verhindern. Autofahrer sollten ihre Batterie daher regelmäßig überprüfen lassen, um einen ordnungsgemäßen Ladezustand und eine hohe Leistung zu gewährleisten.
Batterietausch in der Werkstatt sinnvoll
Am besten lässt man die Batterie vor dem Winter in einer Fachwerkstatt überprüfen. Bei modernen Fahrzeugen ist die Autobatterie mit vielen anderen elektrischen Komponenten verbunden, für einem Batteriewechsel sind Spezialwerkzeuge und besondere Fachkenntnisse nötig.
Eine Unterbrechung des Stromkreises zwischen der Batterie und dem Fahrzeugcomputer kann einen Datenverlust in den Fahrzeugsteuereinheiten und Infotainmentsystemen zur Folge haben. Möglicherweise ist auch eine Neuprogrammierung von elektronischen Komponenten wie Radios und Fensterhebern erforderlich.
Meister-HU – Weg ins Abseits?
Das deutsche Kfz-Gewerbe ist offensichtlich verärgert – verärgert über das Verhalten der Überwachungsorganisationen im Rahmen der amtlichen Fahrzeuguntersuchung.
Wenn Überwachungsorganisationen die AU zu Dumpingpreisen anbieten, einseitig die HU in den Prüfstellen bewerben oder aber technische Informationen den Werkstätten nicht zur Verfügung gestellt werden, ist diese Verärgerung verständlich.
Das Verhalten in einigen Überwachungsorganisationen sollte offen verboten werden und die Überwachungsorganisationen sollten sich klar positionieren und diese Missstände nachprüfbar abbauen.
Die Einführung des neuen sogenannten HU-Adapters in den Überwachungsorganisationen führt zu einer anderen Prüfroutine und es sollte eine Selbstverständlichkeit sein, dass die Kfz-Betriebe, die die Verkehrssicherheit der Kundenfahrzeuge wiederherstellen, auch auf die Prüfroutine zurückgreifen können. Technisch dürfte es ohne Weiteres möglich sein, entsprechende Prüftechniken für Kfz-Betriebe zu angemessenen Preisen zur Verfügung zu stellen. Es ist nicht nötig, über diese Fragestellungen einen Streit zwischen Kfz-Gewerbe und Überwachern zu führen.
Winterreifen
Noch ist der Winter nicht da, aber trotzdem werden jetzt schon Winterreifen getestet. Bei einem Test in München fielen 4 Modelle mit der Note „mangelhaft“ durch.Wegen deutlicher Schwächen auf nasser Fahrbahn, rät der ADAC vom Kauf dieser 4 Modelle ab. Es gab aber auch positive Ergebnisse.Insgesamt wurden von 32 Reifenmodellen, die der ADAC testete, 11 mit der Note „gut“ bewertet. Der Reifentest des ADAC besteht aus insgesamt 18 Prüfkategorien. Unteranderem wird ein Praxistest auf verschneiten Passstraßen, ausgiebige Brems- und Ausweichversuche auf Nässe, Schnee und Eis, sowie Tests zu Verschleiß und Kraftstoffverbrauch durchgeführt. Das EU-Reifenlabel dagegen, bietet nur Informationen zu dem Rollwiderstand, den Nassbremsen und den Außenfahrgeräuschen.
Kfz-Mechatroniker erhält Erneuerungen im Berufsfeld
Mit neuen Erwartungen ist der Beruf „Kfz-Mechatroniker“ Anfang August 2013 an den Start gegangen. Neuer Lehrstoff und eine geänderte Ausbildungsstruktur bereiten die Fachleute von morgen für die Arbeit an modernen Techniken und Verfahren vor.
Um diese reformierten Anforderungen den Ausbildungsverantwortlichen in Thüringen zu erläutern, hat der Kfz-Landesverband Thüringen gemeinsam mit dem Thüringer Institut für Lehrerfortbildung, Lehrplanentwicklung und Medien in Erfurt eine Veranstaltung geplant und in die Tat umgesetzt, die über den „neuen“ Beruf informiert. Auch bei anderen Landesverbänden sind entsprechende Veranstaltungen geplant.
Mehr als 90 Ausbilder, Berufsschullehrer sowie Ausbildungsberater informierten sich über die zu vermittelnden Fertigkeiten, Kenntnisse und Fähigkeiten in den fünf Schwerpunkten des neu geordneten Ausbildungsberufes „Kfz-Mechatroniker“. Da die Auszubildenden während der 3,5-jährigen dualen Ausbildung neben der Praxis die Berufsschule, sowie Lehrgänge in handwerklichen Bildungseinrichtungen besuchen, wurde gleichfalls über die Auswirkungen der Neuordnung auf die schulischen Rahmenlehrpläne, sowie die Änderungen bei der Überbetrieblichen Lehrlingsunterweisung referiert.
Lichtanlagen
Für die neuen Autos von Mercedes werden schlaue LED-Systeme für Lichtanlagen produziert, die es ermöglichen, sich den Wetterbedingungen anzupassen. Die Beleuchtung der Straße gelingt von bis zu 4.600 m². Die Highlights der Lichtanlage sind: Ein blendefreies Dauerfernlicht, sodass auch bei Gegenverkehr bzw. anderen Verkehrsteilnehmern dieses genutzt werden kann. Durch Infrarot-Dioden (IRED) gibt es eine Kamera-unterstützte Nachtsicht, die die Fußgänger leichter erkennen lässt. Um deren Sicherheit zu erhöhen, werden diese mit dem auch neu entwickelten „Makerlight“ kurz angeleuchtet und sind somit noch besser zu erkennen.
Diese Funktionen werden aktiviert, wenn der Schalter des Lichtes sich im automatischen Modus befindet.
Diagnosegeräte (Multigeräte) auf dem Prüfstand
Die Elektronik-Diagnose auf höchstem Niveau ist heute angesichts der zunehmenden Ausrüstung der Fahrzeuge mit elektronischen Systemen zum Standard im Werkstattalltag geworden“, sagte Gerd Neumann, Mitglied der Geschäftsführung der Dekra Automobil GmbH auf der automechanika.
In den letzten Jahren hat sich die Qualität der verfügbaren Diagnosegeräte und deren Einsatz in den Werkstätten verbessert. Bis heute wurde immer geglaubt, dass die Markenwerkstätten die Domäne in diesem Bereich haben. Freie Servicebetriebe haben sich in in der Nutzung dieser Geräte starkt entwickelt und haben hier einen Arbeitschwerpunkt gesetzt. Die Dekra hat dies in einer grossen Aktion geprüft und festgestellt das viele der Elektronik-Diagnoseprozesse in der Praxis eingesetzt werden. „Ein wichtiger Faktor dabei sind die deutlich verbesserten Multimarken-Diagnosegeräte“, so Neumann weiter.
Das Unternehmen hat geprüft welche Geräte in diesem Segment eingesetzt werden und wie sich die Prozesse bei den Vertragswerkstätten, in freien Werkstätten und auch in Werkstätten die ein kleine Anzahl an Fabrikaten reparieren gestalten. Vier Geräte (Mehr- oder Multimarken Geräte) wurden mit den jeweiligen Orginal Diagnosegeräten wurde verglichen.
Folgende Automodelle wurden getestet: VW Passat (Erstzulassung 2011), VW Golf 5, Opel Astra H und Citroën C-Zero (Elektrofahrzeug). Selbst für neueste und seltene Fahrzeuge seien schon viele Diagnosefunktionen in den Geräten verfügbar gewesen – bei den Tests der letzten Jahre war dies laut Dekra häufig noch nicht der Fall. Insgesamt seien die Multimarken-Diagnosegeräte inzwischen „im Wesentlichen auf Augenhöhe mit den markengebundenen Systemen der Autohersteller“ bilanzierte die Dekra. Die Fehlercodes seien zum Großteil von allen Geräten erkannt und eindeutig identifiziert worden.
Aufgrund der Ausrüstung der Fahrzeuge mit elektronischen Systemen haben sich viele Werkstätten der Entwicklung dem Markt angepasst. Sie müssen heute diese Diagnoseeräte vorhalten um ihrem Kunden den Service bieten zu können und Wettbewerbsfähig zu bleiben. Um zu sehen wie sich die Werkstätten entwickelt haben, hat die Dekra diesen Test durchgeführt und ist mit der Bilanz sehr zufrieden.
Da sich die Diagnose zu den Vorschriften der Hauptuntersuchung (seit 01 Juli 2012) entwickelt hat ist diese heute sehr wichtig im täglichen Werkstattgeschäft.
„Kompatible Systeme bei der HU-Vorbereitung und bei der HU selbst sind zwingend notwendig, damit die bewährte Arbeitsteilung zwischen Werkstätten und Prüforganisationen auch zukünftig auf hohem Niveau funktioniert“, sagte Neumann. Hierzu wird ein HU Adapter entwickelt der sich derzeit in der Prüfung durch die Organisationen befindet.
„Die Diagnose in der Werkstatt und die Prüfung bei der Hauptuntersuchung haben unterschiedliche Zielstellungen. Die Untersuchungsbreite und -tiefe ist eine völlig andere“. ergänzte Neumann. Bei der Hauptuntersuchung wolle der Prüfingenieur schnell und zuverlässig wissen, ob ein elektronisches System vorhanden sei und ob es vorschriftsmäßig funktioniere. „Wenn es nicht funktioniert, ist das ein Mangel. Aus welchem Grund es nicht funktioniert, muss im Rahmen der Werkstatt-Diagnose geklärt werden“, erklärte Neumann.
Es wurde festgestellt das die Multimarken – Geräte keinen Vergleich zu den Marken-Systemen scheuen müssen. Die meisten Fehler wurden von fast allen Einheiten erkannt und konnten somit eindeutig idendifiziert werden.
Aber es ist nicht ausser Acht zu lassen das ein HU Adapter die herkömmliche Diagnosetechnik ersetzen kann. „Die Diagnose in der Werkstatt und die Prüfung bei der Hauptuntersuchung haben unterschiedliche Zielstellungen. Die Untersuchungsbreite und -tiefe ist eine völlig andere“.
Einführung der Meister HU
Das bayerische KFZ Gewerber fordert die Einführung der Meister HU. Der Präsident des Bayerischen Handwerkstags, Heinrich Traublinger, hat sich hinter diese Forderung gestellt. Sein Vorgehen wird es in den nächsten Monaten sein sowohl bei den politischen Ebenenen in Bayern als auch beim Zentralverband des Deutschen Handwerks in Berlin für das Projekt werben. Damit kann hervorgehoben werden wie leistungsstark das Handwerk sei. Er sagte „Für das Handwerk insgesamt ist es ein zentrales Anliegen, Leistungen wie die Hauptuntersuchung im Wettbewerb stattfinden zu lassen. Ich bin sicher, dass sich das Kfz-Handwerk darin mit seiner Kompetenz behaupten wird.“
Der Landesinnungsmeister des Gewerbes für Kraftfahrzeuge Bayern und Präsident K D Breitschwert hob hevor, dass es nicht mehr zeitgemäß sei nur durch Prüforganisationen die Hauptuntersuchtung abnehmen zu lassen. Schon seit Jahren werden diese Prüfungen in dem Feld der KFZ Industrie -zb die AU oder Sicherheitsprüfungen qualitativ hochwertig und erfolgreich von Meisterbetrieben umgesetzt. Dies oft nachdem die Arbeiten vorher in den Werkstätten ausgeführt worden seien. ZITAT: „Dies sollte nun richtiger Weise auch auf die Hauptuntersuchung übertragen werden“, merkte der Präsident an… weiter sagte er „einzige Punkt, bei dem die Branche noch nicht durch ein qualitativ hochwertiges Anerkennungssystem als Beliehener des Staates tätig werden darf.“
Umstrittenes Thema In anderen europäischen Ländern wurde dies schon sehr erfolgreich umgesetzt. Daher die Frage: Wann fangen wir in Deutschland damit an. Ihre Einführung sei ein „originäres Interesse des Kfz-Gewerbes“. Innerhalb des deutschen Kfz-Gewerbes ist die Meister-HU allerdings nicht unumstritten. Andere Landesverbände sehen sie kritisch und haben sich zuletzt gegen sie ausgesprochen.
Auf der IAA wird neustes Motorenöl vorgestellt
Für die neuste Generation von Euro 6 Fahrzeugmotoren stellte ein Mineralölkonzern Grund-öle auf Basis der Synthesetechnologie, einer Additiv-Technologie mit weiterentwickeltem Verschleißschutzsystem, vor. Nach Aussage der Hersteller, testete er in Deutschland das neue Motorenöl in der Zusammenarbeit mit einem großen Automobilhersteller. Dabei wurde mit dem neuen Produkt die Kraftstoffeffizienz von Lastkraftfahrzeugen auf vielen Kilometern auf der Straße untersucht. Alle eingesetzten Lkw`s verwendeten während der einwöchigen Testfahrt ausschließlich Öle dieser Herstellungsart. Hiermit wurde gezeigt, dass mit diesem neuen Motorenöl im Gegenzug zu dem Vorgänger Einsparungen an Kraftstoff von bis zu 7% möglich sind.
Verbraucherlabel für Reifen
Bei mehr als 2500 verschiedenen Reifentypen gilt ab November eine neue EU Vorschrift. Für den Kunden ein Verbraucher und Umweltschutzlabel das Licht in den Räderwald bringt. Jetzt hat der Verbraucher die Möglichkeit die Qualität der Reifen besser zu erkennen. Eine Klassifizierung von Neureifen über ein Verbraucherlabel zeigt ab sofort EU weit den Rollwiderstand, Geräuschentwicklung und die Haftung bei Nässe. Die Haftung bei Nässen wird zischen A und G bei einer Vollbremsung bei Tempo 80 für einen 18 Meter verkürzten Weg der Bremsung bei dem besten Reifen. Die Abstufungen der Gruppen A bis G werden durch Farben gekennzeichnet (A ist grün und G ist Rot- hierbei ist G der notwendige Mindeststandard). Der Rollwiderstand wirkt sich bei den Reifen auch als sehr unterschiedlich aus und wird auch durch die Farben gekennzeichnet. Dieser Widerstand kann einen Spritverbrauchsunterschied von bis zu 8 % ausmachen. Auf dem Piktogramm für die Lärmentwicklung entspricht jede Schallwelle 3 Dezibel.
Der vorgeschriebene Aufkleber ist mit einem Mindestmass von 7,5 mal 10 Zentimeter notwendig. Von November an müssen alle Neureifen für Autos und Lastwagen gekennzeichnet werden.
Ist das EU Label Wintertauglich?
Die Kennzeichnung von Winterreifen, mit dem neuen EU-Effizienzlabel , halten vielen Reifenhändler nicht für verbraucherfreundlich. Für Sommerreifen ist es wichtig die die Kriterien der neuen EU Norm eingehalten werden und der Verbraucher hierüber informiert wird. Winderreifen müssen für den Strassenverkehr andere Merkmale haben. Hier sind die Haftung und das Bremsverhalten auf Eis und Schnee die relevanten Faktoren. Dies wird in auf den Labeln aber leider nicht erfasst. Eine Darstellung von Wintereigenschaften wären hier auch sehr sinnvoll. Ein Reifen der in der Haftung bei Nässe sehr gute Werte hat bringt diese nicht unbedingt bei den Witterungsverhältnissen im Winter mit.
Qualitative Ausbildung im Kraftfahrzeuggewerbe
Diese eröffnet vielfältige Berufsmöglichkeiten für Schulabgänger aus verschiedenen Bildungswegen. Auch Abiturienten haben eine sehr gute berufliche und zukunftsreiche Möglichkeit im Kfz-Gewerbe und sind gerne gesehen. In dieser Branche wird zwischen den kaufmännischen (zb Automobilkaufmann) und auch technischen Berufen (zb Karosseriebauer) unterschieden . Der technische Bereich kann heute erst mit einem 5%tigen Anteil der Ausbildungsstarter aufweisen, im kaufmännischen Bereich liegt der Anteil hingegen bei fast 30%. Auch der Anteil ist stark gestiegen, obwohl viele Unternehmen hierbei auch Veränderungen in ihrer Infrastruktur vornehmen müssen. Wenn ein junger ausgebildeter KFZ Techniker auch gern den Weg zum Werkstattbereich aufnimmt- zb Serviceberater- so kann er doch den Weg in die Selbständigkeit als Unternehmer gehen. Die Möglichkeiten die sich hier bieten sind vielfältig. Auch der erfolgreiche Einstieg aus dieser Qualifikation zum OEM sind durchaus denkbar. Hier ist die weiterführende Ausbildung zum Betriebswirt im KFZ Handwerk sehr wertvoll. Einige Unternehmen der Branche haben sich als musterhaft gezeigt und liegen bei mehr als 10% Auszubildenden unter deren Gesamtbelegschaft. So haben Unternehmen die Möglichkeit sich Ihren „Nachwuchs“ aufzubauen und in den Zeiten des sogenannten Facharbeitermangels müssen Sie Ihre Aufträge nicht liegen lassen bzw können eine zeitnahe Dienstleistung für den Kunden erbringen. Zudem sind die Automobile der heutigen Zeit immer noch sehr interessant für junge Menschen. Die Kombination von Technik an der man schrauben kann und der Elektronik macht die Arbeit sehr interessant.
Wir als www.werkstattleiter.de freuen uns über diese Entwicklung hoffen das weiter so viele Unternehmen den Möglichkeit geben diese Berufe lernen zu können.